Recentemente a Castiglion Fiorentino si è svolto una riunione conviviale tra il Comitato SAVA ed esponenti, sia politici che privati cittadini, a favore di MEDIOETRURIA nella Valdichiana aretina nella zona di Rigutino. Non voglio entrare di nuovo sulle motivazioni e lo spirito encomiabile del Comitato, ma alcune esternazioni fatte da esponenti politici, francamente ne facevo a meno, anche perché erano le solite dette e ridette come un disco incantato. Più fatti e meno chiacchiere Voi che avete avuto la preferenza politica dei vostri compaesani.

Partiamo dalla prima: Rigutino.

Storicamente, a Rigutino, i lavori per la costruzione della ferrovia cominciarono nel 1863 e il primo treno passeggeri passò, senza fermarsi, la mattina del 15 marzo 1866. Il giorno successivo iniziò il servizio viaggiatori con due transiti giornalieri. Questa opera fu necessaria per unire più velocemente Firenze a Roma e gli Ingegneri del neonato Regno d’Italia optarono per questa nuova tratta, scartando la soluzione esistente. Vi chiederete qual è? Lo leggerete sotto, ma chiedetevi anche il perché.

La seconda: Creti.

Il primo cittadino di Cortona e la Provincia di Perugia sono convinti che Creti è la soluzione migliore. Essere convinti è una bella cosa! Peccato che il teletrasporto sia ancora un bel sistema usufruibile solo sull’ Enterprise di Star Trek, quindi, Terontola declassata e tutti in auto a Creti.

La terza: Montallese (su questa mi dilungo. . .)

La scorsa settimana, sia la domenica che il lunedì, è uscita un’intervista a noti esponenti della vita sociale senese e toscana. L’articolo parte bene descrivendo tutte le motivazioni per cui Siena appoggia Montallese e elencando una serie di ingiustizie, a detta degli intervistati, subite da Siena e la sua Provincia. Quali sono direte voi?

Eccole:

Ricomincio da Tre: Rigutino, Creti e Montallese. 1“E’ da cinquanta anni – dice il consigliere comunale Massimo Castagnini [ndr] – che le forze di maggioranza e opposizione denunciano l’isolamento e il deficit di infrastrutture stradali e ferroviarie che hanno frenato lo sviluppo di Siena e del suo territorio”. Arrivare a Siena in treno è un’impresa e quindi, tuona Scaramelli, “avanti con Tre Berte, adiacente all’autostrada del Sole. Da lì passa anche la linea lenta Siena-Chiusi. E’ vicina all’autostrada del Sole, alla linea lenta e alla linea veloce. In duecento metri c’è tutto”. Castagnini, senese doc, ex priore ed ex capitano dell’Onda, suggerisce anche il nome “Stazione dell’Alta Velocità Terre di Siena” ma, al di là della denominazione, dice che “l’obiettivo strategico condiviso a ogni livello non può essere ritardato dalla disputa triangolare tra Siena, Perugia e Arezzo sulla scelta del luogo dove realizzare la stazione dell’Alta Velocità”. Propone di seguire criteri oggettivi: “Posizione di massimo baricentro che faciliti e sfrutti i collegamenti già esistenti tra le aree territoriali delle tre città capoluogo; maggiore prossimità al casello dell’A1 che favorisca la migliore integrazione possibile con la rete autostradale”. Castagnini dice che “il rispetto di questi criteri focalizza e restringe il perimetro della scelta alla Val di Chiana senese ed è in base a questa valutazione che il Comune di Siena dovrà adoperarsi e coinvolgere in un fronte comune tutti i parlamentari eletti nel territorio allo scopo di ottenere velocemente dal governo e da Trenitalia la soluzione più razionale”. E una posizione unitaria del consiglio comunale di Siena, espressa attraverso un documento ufficiale, potrebbe essere un buon primo passo per sostenere le richieste di questo territorio già penalizzato al tempo della scelta del tracciato dell’Autostrada del Sole. L’allora presidente dell’amministrazione provinciale, Virgilio Lazzeroni, proclamò lo sciopero di protesta ma Amintore Fanfani era più forte e “la curva” privilegiò Arezzo.

 

Fonte: https://corrieredisiena.it/notizie/2023/siena/cronaca/castagnini_tutti_uniti_alta_velocita_terre_siena.html

Procediamo con ordine.

IERI

Fin dal 1840 il governatore di Siena Luigi Serristori, che aveva partecipato negli anni precedenti agli studi preliminari per la costruzione della ferrovia Leopolda, si fece promotore della realizzazione di un collegamento ferroviario tra Firenze e Siena. Progettata dall’ingegnere Giuseppe Pianigiani, la “strada ferrata Centrale Toscana” fu finanziata con capitali privati prevalentemente senesi; l’omonima società concessionaria fu costituita su iniziativa dell’imprenditore Policarpo Bandini nel 1844 e ottenne la concessione dal Granducato di Toscana il 5 giugno 1845.

I lavori di costruzione della ferrovia iniziarono nel 1846 e furono ultimati in pochi anni: il 14 ottobre 1849 fu inaugurato il binario che collegava la stazione di Empoli, sulla linea Firenze-Livorno, a Siena, per una lunghezza complessiva di 64 chilometri. La ferrovia semplificò non poco i collegamenti fra la capitale del Granducato di Toscana e la città del Palio, riducendone i tempi a circa due ore e mezza. Per alcuni anni la direttrice Empoli-Chiusi-Orte ebbe una notevole importanza, rappresentando l’unico collegamento ferroviario esistente fra il Nord Italia e Roma. Tuttavia, a partire dalla metà degli anni Settanta del XIX secolo, con l’apertura della ferrovia Tirrenica, che collegava Livorno a Roma, e della ferrovia Firenze-Roma, che passando per Perugia si congiungeva alla ferrovia Centrale Toscana all’altezza di Orte, il binario passante per Siena e Chiusi perse la sua rilevanza, venendo relegato a un ambito più locale.

OGGI

Il progetto di potenziamento della Empoli – Siena comprende l’elettrificazione dell’intera tratta e il raddoppio tra Empoli e Granaiolo di circa 10 km in affiancamento al binario attuale.

Con riferimento alla tratta in raddoppio, è prevista inoltre l’eliminazione di tutti i passaggi a livello presenti sulla linea e l’attivazione di nuovi apparati per la gestione della circolazione dei treni. Il complesso degli interventi comporterà un incremento dei servizi metropolitani e la velocizzazione della relazione Firenze – Siena.

 

I vantaggi
  • Incremento della capacità della linea (da 4 treni/h nei due sensi di marcia a 10 treni/h sulle tratte oggetto di raddoppio)
  • Maggiore regolarità dell’esercizio ferroviario tra Empoli e Siena
  • Sostenibilità ambientale
  • 120 km/h velocità massima
  • 10 km totali
  • 267 mln € di investimenti

 

Fonte: https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/it/opere-strategiche/raddoppio-e-elettrificazione-ferrovia-empoli—siena.html

Ritornando all’ articolo è bello sapere che deve essere una scelta oculata, condivisa e senza dispute campanilistiche, meno che sul nome. Suona proprio bene “Stazione dell’Alta Velocità Terre di Siena”.

Mi permetto un suggerimento, senza malizia. Se il tavolo tecnico optasse per Montallese e quindi relativo declassamento di Chiusi, proporrei “Stazione dell’Alta Velocità Terre del Palio”, così sarebbero contenti anche gli amici di Torrita che vedrebbero ancor di più valorizzata anche la loro di manifestazione: il Palio dei somari.

 

Ciliegina sulla torta, si cita Fanfani e la curva di Arezzo.

Faccio notare che la differenza in termini chilometrici di tratto autostradale tra Siena e Arezzo è di circa 15 km, ma quello che tutte le volte non viene detto è che la città di Siena e la sua provincia, oltre a 2 raccordi autostradali, la Firenze–Siena e la Bettolle–Perugia è interessata da lavori di ultimazione della famosa Grosseto-Fano e quindi tutto questo isolamento e deficit di cui si parla, faccio fatica a vederlo, ma comunque ritornando al discorso iniziale, vi sembra normale che Voi, memorie storiche della curva di Fanfani, vi dimenticate sempre che oggi non pagate nessun pedaggio?